21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟 廣州報道

今年以來，智能輔助駕駛已然成為汽車領(lǐng)域備受關(guān)注的焦點話題。隨著汽車智能化進程步入下半場，智能輔助駕駛正掀起“平權(quán)戰(zhàn)”。 

一方面，隨著智能輔助駕駛的價格不斷下探，行業(yè)智能輔助駕駛滲透率呈現(xiàn)出持續(xù)攀升的態(tài)勢。車企們所倡導(dǎo)的“平權(quán)”理念，實際背后隱藏著諸多差異。德賽西威執(zhí)行副總裁李樂樂日前在一汽車行業(yè)論壇上指出，當(dāng)前在同一價位區(qū)間、不同車型上，即便針對同一功能，也存在著巨大的配置差異，而這種差異將直接導(dǎo)致在安全實現(xiàn)功能方面的不同。

另一方面，“小米事故”的發(fā)生為今年以來火熱的智駕宣傳潑了一盆冷水，使得智能輔助駕駛的安全問題被提上重要議事日程。6月4日，全國標準信息公共服務(wù)平臺公示了關(guān)于征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》擬立項強制性國家標準項目意見的通知。這也意味著，L2級輔助駕駛的強制性國標即將落地實施。

地平線創(chuàng)始人、CEO余凱表示，L2級輔助駕駛強制性國標的推出有望緩解車企的焦慮情緒，將會“讓車企少一些焦慮”，引導(dǎo)行業(yè)回歸更健康、更理性的狀態(tài)。

城市NOA平權(quán)尚早，普惠更需安全托底

智能輔助駕駛新戰(zhàn)場開啟后，智駕競爭的速度遠超人們的想象。

回顧去年年初，城市NOA還只是車企在營銷車型時的一個“噱頭”，根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2024年1月，20萬~25萬元價位段的汽車中，城市NOA搭載率僅有2.1%，少數(shù)擁有城市NOA的主機廠和供應(yīng)商尚能跑出亮點。然而到了當(dāng)年10月，這一數(shù)值迅速升至24.7%。

這一滲透率的快速提升得益于價格的不斷下探。浙商證券在2024年12月發(fā)布的一則數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月，搭載城市 NOA 的車型價格正逐漸下探到20萬~30萬元區(qū)間，搭載高速 NOA 的車型則快速滲透到 15萬~20 萬元價格區(qū)間。

今年以來，智能輔助駕駛方案的上車價格持續(xù)下探。在比亞迪、小鵬、零跑等車企的帶動下，10萬元級以內(nèi)車型開始配備高速NOA，15萬元級以內(nèi)車型則競相實現(xiàn)城市NOA上車。

國金證券此前在研報中指出，2025年有望成為城市NOA發(fā)展歷程中的關(guān)鍵里程碑，城市NOA將切入15萬~20萬元主流細分市場,預(yù)計將成為未來2~3年各廠商競相發(fā)力的關(guān)鍵點。

在價格下探的同時，行業(yè)內(nèi)喊出了“讓組合輔助駕駛成為像安全帶一樣的存在”的口號，“智駕平權(quán)”概念一時之間廣受關(guān)注。車企不僅在推動高速NOA的價格下探，還在競速城市NOA的“普惠”。 

然而，盡管技術(shù)普惠的愿景充滿吸引力，但在實際上車體驗中，因部分方案存在夸大宣傳、部分消費者缺乏智駕使用教育等問題，為組合輔助駕駛的安全使用埋下了隱患。多起智駕事故的發(fā)生警示我們，平權(quán)不僅是技術(shù)的普惠，更是安全的保障。 

當(dāng)愿景與安全隱憂的現(xiàn)實相碰撞，行業(yè)不得不直面一個核心命題：智駕平權(quán)的終極目標，究竟是統(tǒng)一功能的名稱，還是確保安全底線的穩(wěn)固？

對于平權(quán)的理解，行業(yè)內(nèi)存在不同的觀點。“如果做到平權(quán)，安全要先平權(quán)，不能豪華車開出來可以做到相對安全，但是便宜的車就沒有安全性?！崩顦窐氛J為，真正的平權(quán)應(yīng)以安全為先，無論消費者駕駛的是10萬元的家庭轎車還是百萬級的豪華座駕，都應(yīng)該享受到同等的安全、可靠、好用的智能駕駛守護。

而魔視智能CEO虞正華則反對一刀切地追求高階智駕（如NOA）的標配。他指出，目前連基本的L2都未在許多車型上實現(xiàn)標配，直接談?wù)揘OA的平權(quán)與標配有違行業(yè)發(fā)展規(guī)律。他認為智駕平權(quán)應(yīng)該分層推進，基礎(chǔ)L2同樣能在提升安全和舒適性方面發(fā)揮重要作用，值得廣泛普及。

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示，盡管主機廠都在競相“智駕平權(quán)”，但行業(yè)距離真正的平權(quán)仍有較大距離。這種差距不僅體現(xiàn)在技術(shù)普及率上，還隱藏在同價位車型間懸殊的安全能力中，而這些差距往往被營銷話術(shù)所掩蓋。

對此，李樂樂進一步撕開了“偽平權(quán)”的面紗。他指出，目前同一價位區(qū)間、不同車型在相同功能下其實存在巨大的配置差異，進而導(dǎo)致安全實現(xiàn)功能上產(chǎn)生差異。以15萬元級車型為例，最高配置和當(dāng)前的主流方案在算力上存在6倍的差距，傳感器數(shù)量則相差8個。“算力和傳感器的配置是最為直接體現(xiàn)性能差異的基礎(chǔ)，而性能的差距會帶來安全的差距。低配方案一旦遇到復(fù)雜環(huán)境，感知決策能力就無法滿足特殊場景和極端場景的一些安全需求?！崩顦窐窂娬{(diào)。

廣汽平臺技術(shù)研究院智駕技術(shù)部專業(yè)總師王代涵表示，低成本的方案在產(chǎn)品延展性上存在局限，會限制軟件的OTA升級。因此，在城市NOA領(lǐng)域，目前推進平權(quán)節(jié)奏略顯倉促。

多位汽車人士一致認為，為追求平權(quán)而犧牲安全的行為不僅于行業(yè)無益，還會損害品牌形象。王代涵指出，如果為了大規(guī)模推廣、降本而犧牲掉一定的安全性和性能，“我們覺得這種平權(quán)不光沒有意義，對整個主機廠的品牌也是比較大的傷害。” 

自“小米事故”后，市場的智駕熱潮短暫降溫。從工信部新規(guī)收緊對智駕的宣傳口徑到強制性國標即將落地，毋庸置疑的是，在平權(quán)趨勢下，安全正被廣泛重視。 

卓馭科技CEO沈劭劼表示，目前的輔助駕駛技術(shù)尚未完全達到讓消費者安心、放心的程度。作為Tier1，需要具備兜底能力，即對智能輔助駕駛子系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)可能出現(xiàn)的問題負責(zé)，并有能力加以解決。 

“智駕平權(quán)”趨勢下的產(chǎn)業(yè)格局新想象

對于智駕平權(quán)實現(xiàn)的時間節(jié)點，余凱認為，當(dāng)下應(yīng)追求在2~3年內(nèi)實現(xiàn)10萬元以上車型智能輔助駕駛的標配，然后再進一步拓展。

而針對10萬元級車型的智駕平權(quán)，卓馭科技卻充滿信心。沈劭劼表示，“卓馭有信心通過一系列新技術(shù)能夠滿足輔助駕駛國家強制標準（草案）中的挑戰(zhàn)性場景，在一年內(nèi)讓輔助駕駛平權(quán)下探至10萬元級別以內(nèi)?！?/p>

在智駕平權(quán)的浪潮下，智駕芯片商和方案商正逐漸取代傳統(tǒng)的Tier 1，成為產(chǎn)業(yè)鏈上的兩大核心受益者。

國金證券今年3月發(fā)布的報告指出，智駕芯片是智能駕駛賽道中具有高彈性的領(lǐng)域，具備確定性的量價提升邏輯。海通國際則認為，在算法供應(yīng)商層面，由于部分整車廠自研能力不足或車型多導(dǎo)致適配效率低下，利好具備相應(yīng)能力的Tier 1供應(yīng)商。

然而，智駕產(chǎn)業(yè)鏈背后的頭部聚集效應(yīng)不容忽視。智駕領(lǐng)域具有較明顯的先發(fā)優(yōu)勢，且研發(fā)投入巨大。以智駕芯片領(lǐng)域為例，目前行業(yè)內(nèi)通用的智駕芯片主要來自英偉達，國內(nèi)的主要芯片方案商則集中在地平線、黑芝麻智能等企業(yè)。 

面對激烈競爭，余凱判斷，智駕芯片領(lǐng)域難有新玩家出現(xiàn)。小鵬圖靈芯片耗時5年研發(fā)，若新玩家此刻入局，量產(chǎn)時或?qū)⒚鎸τミ_Thor或國產(chǎn)自研芯片的降維打擊。與此同時，在資本退潮的背景下，高研發(fā)投入也給新玩家?guī)砹顺林刎摀?dān)。以地平線為例，2024年其研發(fā)投入高達31.56億元，而同年總營收僅為23.84億元。

李樂樂認為，實現(xiàn)平權(quán)的關(guān)鍵在于規(guī)?；！耙?guī)?；慨a(chǎn)是降本的關(guān)鍵，只有實現(xiàn)這一步，駕駛輔助技術(shù)才能逐漸走向標準化?！?/p>

“智駕平權(quán)后，很多東西要慢慢走向標準化。”芯片廠商黑芝麻智能劉衛(wèi)紅表示，智駕平權(quán)對黑芝麻智能而言是一個利好，因為芯片出貨量會隨之增加，成本競爭力也將進一步提升。

與此同時，智駕方案供應(yīng)商也面臨著激烈的競爭。例如，“地大華魔”梯隊，即地平線、大疆車載（已更名為卓馭）、華為和Momenta，今年正受到更多低端方案供應(yīng)商的挑戰(zhàn)。此外，部分主機廠仍傾向于將核心技術(shù)掌控在自己手中。

產(chǎn)業(yè)分工深化是不可逆的趨勢，專業(yè)化的合作依舊是主流車企的最優(yōu)解。“我認為行業(yè)將會逐漸向強者收斂，但不會僅集中在一兩家，應(yīng)該會有幾家突出的企業(yè)?！崩顦窐繁硎?。 

虞正華則指出：“供應(yīng)商和主機廠都有自己的定位”。他認為，整個汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模足夠大，根據(jù)車型的定位、價位以及國內(nèi)外市場情況來看，仍有相當(dāng)大的發(fā)展空間。他強調(diào)，最終能夠生存下來的供應(yīng)商，必定是能力非常強的，并且能夠在市場定位上找準自身位置的企業(yè)。

余凱曾判斷：“在終局階段，自動駕駛領(lǐng)域?qū)⑹恰碎_’的格局，即20%的車企自研，80%的車企尋找最強合作伙伴?！?/p>

對于主機廠而言，王代涵指出智駕平權(quán)后的新挑戰(zhàn)：“如何在有限的供應(yīng)商中挖掘出差異化的東西，能讓最后的終端消費者覺得你的品牌與眾不同?！?/p>